Процесс создания АПП "Крепыш". Часть 1. (Лето 2007)
ГАЗ-66 куплен, пора браться за дело. В
моём распоряжении была N-ная сумма денег и два месяца времени. По
предварительным прикидкам, должно было хватить и того, и другого. Тогда я
ещё не знал, что всю предполагаемую расходную часть надо умножать на
два, а лучше на три. Только таким образом можно заранее оценить трудо- и
времязатраты :)
Итак, первым делом снова завёл машину,
прокатился пару километров и составил список мелких неисправностей,
которые предстояло устранить независимо от будущей компоновки машины. 1) Руль легко крутиться только в одну сторону. 2) Сцепление работает на двойку с большим минусом – перепускает главный цилиндр. 3)
Тормозов практически нет – гидровакуумный усилитель не работает из-за
перепревших вакуумных трубок (впоследствии выяснилось, что не только
из-за этого). 4) Двигатель был весь в солярке из-за лопнувших трубок "паука". 5)
Проводка представляет собой дикое переплетение проводов, местами
сгоревшая, местами оплавившееся. Естественно надо менять.
Разборка С
учётом технического задания, переделать надо было решительно всё. Начал
с полной разборки машины (к сожалению, фотографировать процесс
догадался поздновато, поэтому проиллюстрировать данный эпизод
фотографиями не смогу). Снял самосвальный кузов вместе с
подрамником, распределитель гидросистемы (он был от трактора Т-25 и
стоял прямо под кузовом). Затем крепление под запаску и аккумулятор. С
кабиной пришлось повозиться – высоты подъёма ручной тали не хватало,
чтобы снять кабину не задев при этом радиатор. Пришлось сначала
вытолкать машину из-под тали, откинуть кабину вперёд, снова затолкать
под таль и только потом аккуратненько снять её на землю.
Выбор колёс В
итоге, передо мной стояла голая машина: рама, ходовая и двигатель.
Настало время подумать, что с этим добром делать. Разумно было начать с
выбора колёс. В моём распоряжении имелись колёса от трактора Т-150К
размерностью 1400* 530 мм. Прикинул, в принципе неплохо: и смотрится, и
клиренс больше на 15 см и площадь опоры в два раза возрастёт. Однако,
под такие поворотные колёса надо делать или большой вылет относительно
ступицы, или мост передний переделывать, или применять схему машины с
ломающейся рамой. Всё это было неприемлемо, поэтому от таких колёс
пришлось отказаться. После долгих раздумий выбор пал на арочную резину
от сельскохозяйственного варианта ЗИЛа – Я-170А (размер 1140*700). Цена
новых просто нереальна, но бэушные теоретически их ещё можно было найти
по бывшим колхозам и совхозам. Колёса эти имеют много преимуществ: очень
широкие, бескамерные и диаметр самое то для установки на ГАЗ-66. Кроме
того, покрышки к диску притягиваются кучей болтов и в случае серьёзного
прокола покрышка не провернётся никогда и можно спокойно доехать до
дома.
Компоновка С
колёсами определился. Теперь компоновка. После поездки в болотце было
ясно, что текущая развесовка машины далека от идеала. Наиболее простое
решение – это сдвинуть кабину назад, как это сделано, скажем, на
ГАЗ-3307. Подсчитал: всё равно на переднюю ось придётся не менее 65%
веса. Второй вариант – расположить двигатель между осями. Неплохо, но
тогда совершенно непонятно, как сделать при таком расположении двигателя
трансмиссию. Оставался третий вариант – расположить двигатель над
задней осью, развернув его на 180 градусов. Поразмыслив, пришёл к выводу
что, несмотря на множество технических проблем, этот вариант самый
приемлемый (сейчас бы сказал, что он приемлемый, если есть куча
времени). В таком случае надо было придумать, как развернуть направление
вращения в трансмиссии на противоположное. Решил под кабиной установить
ещё одну раздатку, которую по моим прикидкам можно было переделать так,
чтобы она и направление вращения меняла, и являлась бы источником
крутящего момента для механической лебёдки. Кроме того дополнительная
понижающая передача никогда не помешает. С этой мыслью и приступил к
воплощению планов в жизнь.
Обрезка рамы Снял
двигатель с рамы. Оказалось, что поперечина, на которой висел
двигатель, лопнула и был хороший шанс потерять дизель где-нибудь в
кочках :) Т.к. базу машины всё равно хотел укорачивать, то решил сделать
это, отрезав кусок спереди и перекинув кронштейны рессор назад. Это
было НЕВЕРНОЕ решение. Можно было сэкономить минимум месяц работы, если
укоротить раму, вырезав лишнее где-нибудь посерёдке между осями. Мне же
показалось, что обрезать спереди будет ЛЕГЧЕ. Ничего подобного:
перестановка одних кронштейнов заняла неделю. Приклёпаны на совесть эти
штуки. Даже срезав заклёпки, выколотить их не получилось, пришлось
высверливать. Потом размечать дырки, снова сверлить, прикручивать… И это
было ещё только полбеды. Ставить рессору в кронштейны – это то ещё
развлечение! Дело в том что размеры рессоры и расстояние между чашками
совпадают только когда рессора распрямлена. Сначала я подумал, что
ошибся с размерами, когда кронштейны переставлял. Ан, нет. Мужики из
соседнего колхоза сказали, что так и должно быть и что рессоры меняют,
положив в кузов машины пару тонн груза, чтобы они распрямились. В общем,
дело швах. Пришлось на раму наваливать всякого железного хлама,
разбирать рессоры, звать народу. И вот кое как, с помощью трёхметровых
ломов удалось установить в подушки два коренных листа и затянуть крышки
кронштейнов. Потом длинным болтом притянул остальные листы к двум
коренным, связал все листы проволокой и заменил болт на нормальный.
Итого целый день ушёл на установку одной рессоры. Вторую поставили за
полчаса :) На следующий день подкатил мост и всё, готово дело :)
Перенос двигателя Следующей
операцией стал перенос двигателя на заднюю часть рамы. Двигатель вместе
с колоколом и коробкой весит около 650 килограмм и крепиться всего на
трёх подушках: две на колоколе и одна располагается под водяным насосом.
К этой подушке прикручена поперечина и поэтому со стороны кажется, что
двигатель стоит на двух подушках, а спереди жёстко прикручен к раме
болтами (Фото 1). Кронштейны под поперечину изготовлены из 8-ми
миллиметровых пластин, приваренных под углом 90 градусов друг к другу. К
раме они прикручены болтами М12. Кронштейны под колокол сварены из
швеллера №8 и прикручены к внутренней стороне лонжеронов. Подушки под
колокол взяты от кабины трактора ДТ-75. Радиатор так же прикручен через
подушки к кронштейнам крепления двигателя. Верхняя часть радиатора через
тяги и резиновые демпферы прикручена к раме. В целом двигатель
встал неплохо, правда, пришлось убрать с рамы поперечную траверсу.
Впоследствии я пожалел о таком решении, когда пытался сделать
самодельную траверсу из швеллеров. Сделал конечно, но убил на это ещё
неделю и утяжелил машину на лишние 50 килограмм. Проще было сдвинуть
двигатель ещё назад сантиметров на 15 и настолько же приподнять (иначе
плита двигателя будет задевать за задний мост).
Фото 1 - Крепление двигателя
Траверса Двигатель
установлен. Закупившись швеллерами, принялся за параллельное
изготовление креплений под кабину и кузов (их надо было лифтовать из-за
колёс большего диаметра), нового бампера и самодельной траверсы (Фото
2). Вырезать заводскую траверсу было делом одного часа, а вот
изготовление новой заняло не один день. По идее можно было тупо
приварить пару швеллеров к раме, усилить и успокоится на этом. Но такое
решение мне не нравилось, т.к. рама испытывает большие нагрузки на
кручение, а сварка этого не любит. Поэтому решил делать траверсу на
болтах. Первая же проблема поставила в тупик – если её сварить вне рамы,
то как потом в раму запихать? Решение пришло не сразу. Сделал её из
трёх частей: двух боковых (швеллер №16) и непосредственно самой
поперечины (два швеллера №12). Но даже при таком исполнении траверсу
удалось запихать в раму не сразу, раздвигал лонжероны домкратом на пару
сантиметров. Прикрутил всё между собой на кучу болтов (не знаю сколько
точно, сверлил дырки максимально используя существующие в раме
отверстия). На Фото 3 показана собранная траверса, без отверстий под
раздатку.
Фото 2 - Траверса, бампер и проставки перед установкой
Фото 3 - Собранная траверса
Проставки Следующим
этапом стала установка на раму шести проставок под кузов и кабину.
Изготовлены они из швеллера №16. Таким образом, лифт составил 16 см. К
передним проставкам прикручены кронштейны кабины. К средним проставкам
прикручена поперечина для крепления первой раздатки (первая – это
которая под кабиной, вторая – на траверсе) и поперечина с подушками для
установки кабины (Фото 4).
Фото 4 - Средние проставки с поперечинами
Буфер и лебёдка Буфер
(он же бампер) изготовлен из швеллера № 14 и прикручен на восемь болтов
на "16" к раме. Лебёдка с одной стороны крепиться к буферу, а с другой
на поперечину из толстостенного уголка 60*80*8 (Фото 5). До сих пор
не знаю, от какого автомобиля взята лебёдка, её выменял по случаю на
дифференциал от ГАЗ-66. Предполагаю что от УРАЛа, но не уверен. Штука
хорошая, только пришлось повозиться с тросоукладчиком. Его направляющая
труба упиралась в раму и пришлось просверлить в раме отверстие диаметром
примерно 60 мм (Фото 6). Впоследствии выяснилось, что тросоукладчик
неважно укладывает трос и без него можно было легко обойтись. Сэкономил
бы пару дней.
Фото 5 - Буфер и лебёдка
Фото 6 - Отверстие под направляющую трубу тросоукладчика
